很多人知道,通过信息平台来打通物流园区的互联互通,可有效提高物流运作效率,降低成本。但真正做下来,实施难度之大让平台运营者却步。 个人认为:
1因利益相争,致同一城市的物流园区难以互联互通
1)、物流园区作为一个高度集中的物流集散地,其信息化建设涉及园区与园区、园区与企业、企业与企业、企业与政府监管机构的信息交互和供应链的有机贯通。从地方政府角度来说,不遗余力地推进物流园区向智慧型、信息化的现代物流园区升级。但政府不会撒胡椒粉式地全面铺开来搞,而是树典型,由典型来带动其他园区进行转型。那么典型从何而来,从正常来说,肯定选有实力、有规模、有影响力的园区,由典型园区来开发建设信息平台。然后通过各种形式推广(政府层面、协会、媒体等),将典型园区的信息平台列为重点项目,并给予资金扶持,看上去热热闹闹、轰轰烈烈的。但就是没其他园区跟进,带动性不强,为啥呢?一来作为不同主体的其他园区从政府方面获得的利益不多;二来,所谓同行如敌国,互相之间本来竞争不断,如果还应用典型园区的平台,始终面临被吞噬或者被抛弃的风险,什么时候给吃掉都不知道。从而导致物流园区孤立运作、信息缺乏共享、资源无法得到有效整合。三来如果由各园区主体自行再开发信息平台,但信息不交互,只是造成重复建设,及形成新的信息孤岛,这也不是政府所愿意看到的。
2)、从企业角度来说,在同一个地区建多个物流园区是不现实的(即使该地区的市场容量足够大),因从绩效考核来说,会造成自相残杀,且管理成本增加,倒不如搞一个规模宏大的园区为好。于是在本地区难以互联互通,只有向外拓展。  
2较易实施的是连锁型园区互联互通
传化、林安等通过在各地建设连锁园区,同时将信息平台植入到连锁园区,通过协同有效解决自身体系内的信息平台的互联互通的问题。但由于园区投资是重资产投资,通过连锁物流园区+信息平台来实现互联互通,步伐相对较慢。
那么,通过已有园区加盟信息平台来实现互联互通本来是可行的。但会与园区连锁投资战略却是有冲突的。我们知道,信息平台在线下的体现形式是信息市场,如果某个区域某个园区通过信息平台建设了信息市场,如果成功了,信息户(即“黄牛”),都集中在该园区,而一个城市的信息户数量有限的(平台在多久还是能否消灭黄牛是未知数),就那么2~300个,一个信息市场足可以解决信息户集聚问题。以后连锁园区在该地区布局,那么其信息平台进入就显得尴尬,要么将加盟的信息平台吃掉(但信息市场不一定拿下),要么成为加盟信息平台的节点。那么连锁园区是否欢迎其他园区来加盟连锁型园区的信息平台再三思量(还会担忧当平台成功时,这些园区可能会自建平台,而切断合作关系),错失了通过信息平台获取大数据的机会(马云说,大数据可是互联网+的下一个金矿)。
3轻资产运营公司将改变互联互通的格局
正是连锁物流园区投资者的犹疑不决,给了物流园区轻资产运营公司极大的发展空间。天地汇等公司抛出了信息平台数据共享,包括园区通产品,为园区增值服务的橄榄枝,吸引了数十个物流园区加盟。通过信息平台的协同实现了加盟园区之间的互联互通。
不过老实说,愿意加盟的物流园区的运营成熟度还需要探讨。更多的是新建园区,此时用户严重缺乏。这些园区愿意加盟,其实更多希望运营公司帮助解决现实问题,如招商、园区运营。而不是急于应用连基础收益都没有的增值服务。
4园区信息平台的互联互通该由谁牵头
从上面来论,各体系在内部系统内可以解决互联互通问题。
推动物流园区的信息平台互联互通本应由政府来做,交通部也着力推荐物流园区通过接入国家交通运输物流公共信息平台实现互联互通。“交通运输物流公共信息平台”是由交通运输主管部门推进建设,面向全社会的公共物流信息服务网络。“公共平台”的主要建设内容为基础交换网络,为物流园区互联应用提供了信息传递的网络通道,“公共平台”的门户网站承担了物流园区互联应用信息的发布、查询等信息处理功能。